航線還沒(méi)恢復(fù)，大船還不夠用，箱子也沒(méi)著落，不過(guò)，越來(lái)越高的"天價(jià)運(yùn)費(fèi)"是否已經(jīng)快要觸及天花板，暴漲運(yùn)費(fèi)終于開(kāi)始剎車(chē)了嗎？

據(jù)The Loadstar報(bào)導(dǎo)，從數(shù)據(jù)上看，自1月15日起，上海出口集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)（SCFI）過(guò)去一周僅小漲0.5％至2,885點(diǎn)，從亞洲到地中海的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)基本上維持不變，每TEU維持在4296美元左右。亞歐線現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)也有降溫跡象，北歐航線的報(bào)價(jià)從前兩星期飆漲650美元后，目前小幅滑落39美元至每TEU4413美元，對(duì)亞美航線而言，自2020年9月相關(guān)政府部門(mén)介入運(yùn)費(fèi)管控之后，SCFI表現(xiàn)一路平穩(wěn)，現(xiàn)貨價(jià)連兩周也都緩漲。

然而，較2020年同期而言，SCFI已大漲1.9倍，2021年初至今，短短兩星期SCFI指數(shù)已漲590美元。相較2019年同期，SCFI指數(shù)北歐每TEU報(bào)價(jià)僅為1010美元，地中海地區(qū)則為1180美元。今非昔比下，目前亞歐集裝箱運(yùn)費(fèi)的漲幅，都高達(dá)四倍左右。而且，SCFI指數(shù)未將運(yùn)輸業(yè)者安抵送交碼頭收件者的中途支出納入。若一旦并入計(jì)算，貨運(yùn)費(fèi)用將進(jìn)一步提高不少。

看起來(lái)依然熱火朝天的集運(yùn)市場(chǎng)，為何突然浮現(xiàn)降溫傳聞？事實(shí)上，因從中國(guó)出口的貨運(yùn)成本大增，一些客戶表示自己產(chǎn)品已不受市場(chǎng)青睞而不得不下架。越來(lái)越高的驚人報(bào)價(jià)已讓客人實(shí)在吃不消，因此有運(yùn)輸業(yè)者表示，他們客戶已決定暫緩爭(zhēng)取集裝箱船空間，原因在于客戶不愿意額外負(fù)擔(dān)運(yùn)輸成本，再加上歐洲延長(zhǎng)封城措施帶來(lái)不確定性，客戶同樣擔(dān)心目前庫(kù)存過(guò)高。部分英國(guó)貨運(yùn)代理業(yè)者指出，他們認(rèn)為運(yùn)輸公司現(xiàn)在的定價(jià)已經(jīng)"走得太遠(yuǎn)了" ，他們將"為自己的貪婪而后悔"。

據(jù)彭博社報(bào)導(dǎo)，目前缺集裝箱并造成運(yùn)費(fèi)飆漲的問(wèn)題，已從供應(yīng)鏈的層面影響到營(yíng)運(yùn)層面，包含廠家生產(chǎn)被迫減少或是增加庫(kù)存壓力，影響現(xiàn)金流，乃至因?yàn)闇p少下單，而影響到整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的需求面。更甚者，專家認(rèn)為，消費(fèi)者或廠家必須承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)成本增加，其對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響可能會(huì)持續(xù)得比"缺箱"的問(wèn)題更久。由于全球航運(yùn)業(yè)大打結(jié)，世界銀行（World Bank）本月已宣布下調(diào)今年全球貿(mào)易成長(zhǎng)率至5%。

例如，大眾汽車(chē)已因零件短缺去年12月被迫在沃爾夫斯堡工廠減產(chǎn)，日本的本田汽車(chē)也因晶片短缺而考慮在北美的五座工廠進(jìn)行減產(chǎn)。此外，美國(guó)許多進(jìn)口自亞洲的消費(fèi)品和醫(yī)療用品也可能出現(xiàn)短缺的現(xiàn)象。部分亞洲供應(yīng)端的工廠則抱怨，在排程中的訂單未完全出貨之前，他們不考慮接受新的訂單。部分專家擔(dān)心，廠商有可能自行吸收運(yùn)價(jià)上漲的成本，也可能被迫將不斷飆升的運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，從而讓物價(jià)在景氣復(fù)蘇之前上漲。

除此之外，航運(yùn)公司在資本市場(chǎng)上的表現(xiàn)也開(kāi)始連連受挫。1月15日，臺(tái)灣三大集運(yùn)公司長(zhǎng)榮海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)和萬(wàn)海航運(yùn)股價(jià)同步出現(xiàn)跌停，而就在前一天1月14日，中遠(yuǎn)?？氐?0.02%報(bào)15.35元，封上跌停板。臺(tái)灣摩爾投顧投資長(zhǎng)郭哲榮認(rèn)為，航運(yùn)股籌碼面存在泡沫風(fēng)險(xiǎn)，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)最好賺的時(shí)機(jī)，大致已經(jīng)結(jié)束。

不過(guò)，對(duì)于廣大貨主和貨代而言，現(xiàn)實(shí)情形遠(yuǎn)沒(méi)有這么樂(lè)觀。據(jù)Drewry及Clarksons預(yù)估，2021年航運(yùn)需求成長(zhǎng)率皆大于供給成長(zhǎng)率；Alphaliner預(yù)估受到2020年下半年需求反彈影響，2021年航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇力道較為緩和。大量需求仍"嗷嗷待哺"，火熱的運(yùn)費(fèi)價(jià)格便很難在短期內(nèi)大幅下跌。盡管二月中旬的農(nóng)歷新年后運(yùn)價(jià)可望下降，但亞歐海運(yùn)每40英尺貨柜，應(yīng)該仍維持在6000美元左右的高運(yùn)費(fèi)。跨太平洋貨柜航運(yùn)費(fèi)率，2020年最后一周略為壓回，比前一周還要低，但部分航運(yùn)業(yè)者仍宣布，從2021年起每40尺柜基本運(yùn)價(jià)將調(diào)漲1,000美元，其他業(yè)者也會(huì)在1月中旬過(guò)后跟進(jìn)調(diào)漲。

歐洲部分托運(yùn)人表示，如果承運(yùn)人要求更高的運(yùn)費(fèi)價(jià)格，其應(yīng)該提高服務(wù)品質(zhì)，包括減少貨物在不同港口之間移動(dòng)，改善空箱可用性，提高準(zhǔn)班率和調(diào)度可靠性。而現(xiàn)狀是，歐美亞各大港口準(zhǔn)班率已降至歷史最低水平，堵港塞港情況嚴(yán)重，空箱緊缺的問(wèn)題在短期內(nèi)也無(wú)法快速解決，全球航運(yùn)業(yè)仍將在一片混亂中艱難前行。

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